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中国船企希腊海事展上敢说“不”

添加时间:2012-06-20 关键字:海事知识
  【导语】希腊波塞冬海事展近日正式落下帷幕,船舶市场凋落,成交稀疏、价格持续走低成了本次海事展的重要特征。中国船企虽积极参加,可是面对冷落的市场,因而无任何斩获。对一些船厂毒饭团订单,部分中国船厂积极说不。
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  货运险传闻新世纪船厂开始对亏损的订单说“不”了,该厂意将保留骨干力量,以图船市好转后东山再起。国企财大气粗,加上融资相对容易,所以相信渡过危机并不困难。但是,摆在中国民营船厂面前的路就十分崎岖艰难了:节流、找国企被并购、通过资本市场获取资金、自己做船东。目前,越来越多的船厂正直接或间接地变身为船东,诸如山东黄海,扬州国裕,太平洋造船,南京舜天及扬子江等。
  上月挪威船东在龙穴船厂下了四条船订单后,指数就从四月底的4700多万一路下跌到本期的4484万美元。据此间经纪消息,实际成交价比指数更低。国企已经不愿意在这种价格继续大量接单,民企尽管愿意接单,但外国买家则犹豫不定。MR的情况亦复如是,指数从一月底的3500万美元一路狂跌到本期的3176万。
  一艘船造出来后,起码使用15至20年。而在这20年间,经济格局变化导致的市场需求模式改变、运河的尺度、气候变化、政治格局变化、不稳定地区突发事件等等一系列因素都将导致市场对吨位需求模式的改变。如果在下单造船时没有这种预见性,或者没有长期租约之类的保险措施,而是像散户股民炒股一样跟风,那迟早要被市场淘汰。
  现在下单造船的船东则独具慧眼,首先在时机上已经赢了一把,其买入价远远低于高峰时的价格;其次在船型上往往他们选择了更加节能、更加环保、更高推进效率、更加适合市场未来需求的船型,令其处于有利的竞争位置。
  当然,订什麽船大有讲究。从明年起,马士基等大型班轮公司1.8万标箱以上的货柜船将逐步投入航线,母船+支线船的挂港模式将取代单船多点挂港的模式,以前的干线船继续在干线上行走将无法和新加入的大船竞争,放到支线上又因港口时间太多而显得不经济,新一轮的货柜船结构性过剩即将出现,那些高不成低不就的船型要当心。
  保运通提醒:随着整个国际海事市场的下行趋势,很多船企面临着诸多困境,如何走出这些困境,船东也需要转型发展,不进则退,守着过时的高价吨位不是办法。只有顺应了精细化的海事发展竞争战略,中国船企才能应对未来的海事需求。
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